Metro para Bogotá: las disyuntivas de un alcalde. (3° parte)

TERCERA ENTREGA

Por: Antonio O. Amézquita Zárate.
Arq. Urbanista

En entrega anterior expusimos la línea argumentativa del alcalde Peñaloza en favor de Transmilenio y en contra del Metro. A continuación, presentamos la propuesta de Metro del alcalde en ejercicio y unos comentarios al respecto.

1. La propuesta de Metro de Peñaloza para Bogotá

El alcalde Peñaloza mantiene hasta el momento su promesa de campaña de hacer el Metro, pero reduciendo de manera significativa los costos y los riesgos de sobrecostos, los cuales, de acuerdo con el Gobierno Nacional, Bogotá deberá asumir. Para ello, de acuerdo con la citada entrevista de María Isabel Rueda (MIR), el mandatario capitalino plantea una primera fase,“en su mayor parte elevada”, la cual iría desde el Portal Américas hasta la calle 26 con Av. Caracas. La segunda fase se prolongaría hasta la calle 80 o calle 100 sobre la Av. Caracas y Autopista. Hasta el momento, la propuesta avanzada por el alcalde es la de combinar sobre este corredor el Metro, expreso, con unas pocas paradas; cada 2 o 3 km, y el Transmilenio.

El argumento del alcalde Peñaloza para cambiar el diseño de Metro subterráneo entregado por el exalcalde Petro y construir en cambio el Metro elevado es, de nuevo, ante todo, económico. No obstante, a ello habría que oponer el hecho que no se conocen estudios económicos específicos que muestren con cifras tal ahorro. Al respecto, la experiencia en construcción de Metros en el mundo ha demostrado que, por ejemplo, en el caso específico del Metro elevado de Bangkok, los costos de construcción fueron casi equiva-lentes a los del Metro subterráneo de Caracas: 90,25 millones por km el de Bangkok contra 73,59 el de Caracas (The World Bank. 2002, p. 113, Table 8.1)o 70.1 millones por km en el caso de la extensión de la línea 5 de Santiago; en su mayor parte elevada(The World Bank. 2002, p. 117, Table 8.2). ¿Habrá entonces que esperar a que el alcalde Peñaloza adelante, a costa del erario público de Bogotá, y del aplazamiento del inicio de las obras, nuevos estudios económicos que sustenten este supuesto menor costo del Metro subterráneo frente al Metro elevado? ¿Cuánto tiempo más habría que esperar, entre la realización de tales estudios, su aval por los organismos internacionales y el gobierno nacional, mismos a los que el exalcalde Petro tuvo que someter los estudios entregados? Y muchos otros interrogantes.

A lo anterior, habría que agregar que en el estudio SENER, si bien se llevó a cabo un análisis exhaustivo técnico y económico de las distintas alternativas de diseño del metro para Bogotá: elevado o en viaducto, en superficie y en trocha (SENER, 2010, en especial, Producto 13), en conclusión,se desestimó el Metro elevado (viaducto) “por el impacto urbano (visual y acústico) y el elevado coste de las cimentaciones” (SENER, 2010, Producto 32, p. 16).

2. El esperpento Metro-Transmilenio por la Caracas

De acuerdo con la citada entrevista concedida a MIR, lo que plantea el alcalde Peñaloza en particular para la Av. Caracas, es una especie de sistema híbrido o mixto; una mezcla entre Metro elevado y Transmilenio, ambos medios circulando por un mismo corredor, de bastante discreta dimensión de perfil, de entre 35 y 40 m. Se trataría, tal y como lo ha señalado el senador J. Robledo (Las2orillas-Robledo-entra-la-pelea-metro-), de una mezcla totalmente sui géneris en el mundo, y en donde, a diferencia del resto de Metros del planeta, el de Bogotá no sería la espina dorsal del transporte público metropolitano, y entraría en cambio a ser una especie de complemento o agregado, o red subsidiaria o, tal y como señala del igual modo el periodista Enrique Santos M, una especie de>de TM (El Tiempo Un-metro-mas-cerca-de-las-estrellas-enrique-santos-m).

El Metro fungiría, entonces, como un gran alimentador de TM, y de paso generaría un caos inimaginable en las estaciones de intercambio (como la Av. Jiménez, la Calle 45 o Héroes), o peor aún en la estación terminal norte del Metro, de la calle 100 con Autonorte, o en la estación Héroes, según hasta donde se pretenda llevar la línea de Metro elevado por la Caracas.

Las enormes disfuncionalidades, conflictos e impactos urbanos negativos que puede generar la sui géneris propuesta del alcalde Peñaloza para la Caracas saltan a la vista, y pueden rebasar con creces lo previsible e imaginable desde el escritorio de los ilustres técnicos de la actual administración.

Retomando nuestro ejercicio matemático iniciado líneas arriba, si tomáramos por ejemplo el caso de la estación Avenida Jiménez y le adicionáramos al ingreso registrado a lo largo de un día típico de junio de 2015; de cerca de 45.000 pasajeros (Tabla 9), lo proyectado para la Primera Línea del Metro (PLM), que podrían ser alrededor de otros 45.000 pasajeros —como referencia de la carga proyectada para la PLM ver gráfico y cuadro a continuación—, y le sumáramos a su vez el volumen de pasajeros que piensa incrementar el alcalde en su proyecto de reingeniería de la Troncal; en la señalada intención de duplicar la capacidad de movilización del corredor; es decir, otros 45.000 pasajeros, tendríamos en total una cifra de alrededor de 135.000 pasajeros como carga diaria a absorber por esta estación. Lo cual querría decir, triplicar su capacidad actual. Tal y como se observa en la Tabla 9, el Portal del Norte, el que mayor afluencia dentro del sistema TM, registró en un día hábil de junio de 2015 el ingreso de 93.554 pasajeros. Es decir que la estación de la Avenida Jiménez tendría que tener prácticamente, una vez y media la capacidad acogida de pasajeros del actual Portal Norte de TM, lo cual resultaría a todas luces inviable en términos tanto físicos; del espacio disponible actualmente, como funcionales, configurándose como una especie de torre de Babel urbana pero invertida; un verdadero esperpento en cuanto a estética y funcionalidad urbanas.

Ello para no hablar de la estación de la Calle 100; en el evento en que el alcalde decida terminar la línea de Metro en esta estación de la troncal. En cuyo caso, esta estación deberá fungir como Portal Norte del Metro, además de estación de intercambio modal entre Metro y TM. Dentro de un cálculo conservador se podría suponer que en su condición de> del Metro reciba fácilmente una cantidad de pasajeros equivalente a la del actual Portal Norte de Transmilenio (cerca de 93 mil pasajeros, Tabla 9). A esta cifra, habría que agregar, por una parte, el ingreso registrado en un día típico en la actual estación TM, de más de 47.000 pasajeros, y por otra, la cantidad resultante del proyecto de reingeniería de la Troncal propuesto por el alcalde Peñaloza; es decir, otros 47.000 pasajeros; para un gran total de más de 187.000 pasajeros; es decir, el doble de la actual afluencia diaria del Portal Norte. Todo lo anterior dentro de un separador de apenas 5 m de ancho. Un verdadero reto para la ingeniería mundial, y aún para la imaginación.

En conclusión, el alucinante proyecto de híbrido entre Metro y TM para la troncal Caracas resultaría poco menos que utópico e inviable técnicamente, además de un verdadero bodrio mundial.

3. La propuesta de Peñaloza de elevar la primera fase del Metro

La propuesta del alcalde Peñaloza de mantener el trazado proyectado por la pasada administración para la llamada primera fase de la PML, la cual se extendería entre el Portal Américas de TM, a lo largo de las avenidas Villavicencio, Primero de Mayo, NQS, Calle 8 sur, Hortúa o Primera, y Caracas hasta la Calle 26; pero cambiar su diseño de subterráneo a elevado, implicaría en la práctica rediseñar el trazado de la línea ya elaborado en los estudios de ingeniería básica avanzada (Consorcio L1, 2014, Producto 6), y a la par modificar la conformación vial y perfil de los corredores. Lo anterior, habida cuenta,por una parte, de la estrechez actual de los perfiles viales: de cerca de 26 men algunos tramos de vías como la Av. Hortúa, Fucha, y Villavicencio a 35 o 40 m en promedio en el caso de la Av. Primero de Mayo y Caracas; y por otra, de las condiciones particulares del trazado e intersecciones de los corredores viales sobre los cuales se ejecutaría el proyecto, entre las cuales se subrayan las siguientes:



    • 1. Al ser elevado, el trazado de la línea tendría que acomodarse a la geometría actual de las vías; so pena de tener que rediseñar por completo las vías para acomodarlas al trazado de la línea (esta segunda opción sería un Peñalocista). Ello por cuanto las columnas que deben soportar esta mega-estructura tendrían que levantarse sobre el estrecho separador vial, de 3,5 a 5 m en promedio, con que cuentan la mayoría de las vías sobre las cuales se ha proyectado el trazado. Si bien esta condición sería factible de resolver en los tramos rectos de las vías, las dificultades para resolver técnicamente el trazado de la línea comienzan cuando las vías presentan trazados sinuosos y curvas cerradas, como es el caso de la Av. Villavicencio entre la Av. Ciudad de Cali y la Av. Primero de Mayo (ver gráficos), o sobre la misma Av. Primero de Mayo a la altura del cruce con la Av. Boyacá, o bien cuando el trazado de la línea presenta cambios de dirección relativamente abruptos en el tránsito de un tramo vial a otro; como sería el caso del paso entre la Av. Villavicencio y la Av. Primero de Mayo; o entre ésta, la Av. NQS y la Av. Primera; o entre esta última y la Av. Caracas. La razón de esta dificultad de adaptación consiste en que, como es sabido, el Metro requiere radios de giro suficientes para acometer cambios de dirección a una velocidad constante. Así, de acuerdo con los estudios de base del Metro, para mantener una velocidad operacional constante, de 80 kph, se requieren radios de giro de mínimo 320 m; en casos excepcionales, el radio de giro mínimo en curvas se reduce a 200 m, pero implica a su vez reducir la velocidad operacional del sistema a 50 kph (SENER, 2010, Producto 37, p. 15).

      Resulta obvio que el trazado y perfil de la mayoría de las vías arteriales bogotanas y sus intersecciones no fueron pensados para albergar líneas de metro elevado, dado que muchas de estas arterias fueron desarrolladas sobre la huella de los antiguos caminos rurales, sin que su diseño, a diferencia de ciudades planificadas como Barcelona, Washington, Manhattan de New York o el París de Haussmann, obedeciera a un proyecto integral; de ahí su particular morfología. Resolver los radios de giro de acuerdo con los requerimientos técnicos y operativos del Metro que aseguren la óptima funcionalidad y eficiencia del sistema, requeriría en la propuesta de Metro elevado una afectación y compra masiva de predios por parte del Distrito, con cargo al presupuesto del Metro, para liberar el espacio suficiente para la realización de los cambios de dirección, con el consiguiente incremento de costos del proyecto; como se sabe, los costos de adquisición de predios constituyen uno de los de mayor incidencia en los proyectos urbanos. Se requeriría de igual manera un rediseño y reconstrucción vial para acondicionar las vías, andenes y separadores a las estructuras de apoyo de la línea y estaciones del Metro elevado.

      Por el contrario, el diseño original del Metro, al ser subterráneo, no se afecta con esta restricción en buena parte de su trayecto, al poder disponer prácticamente del ancho neto de los corredores viales, con lo cual se minimizan las afectaciones de predios.

    • 2. Carencia de espacio suficiente para el desarrollo de las estaciones. Dada la señalada estrechez de los corredores viales sobre los cuales se implantaría el Metro, y en particular de los separadores viales, la solución a todas vistas sería similar a la adoptada para el Metro de Medellín, o el de Santiago de Chile: enormes plataformas elevadas a gran altura; unos 11 m según lo anunciado por el Gerente del Metro como altura de los pilares que sostendrían estas enormes moles, que permitan dar cabida a las líneas férreas y andenes o plataformas de abordaje, comunicadas mediante pasos elevados con los accesos dispuestos a ambos costados de la vía, a manera de >, que permitan un acceso seguro y cómodo, aunque estéticamente el resultado no será con seguridad muy afortunado.


Por el contrario, el proyecto de Metro subterráneo estaría exento de esta dificultad, al contar con un espacio de no menos de 26 m de ancho (el perfil actual de los corredores) para resolver los requerimientos espaciales de las estaciones, con la mayor comodidad, seguridad y confort posibles, y con el valor agregado de disponer incluso de espacio para de desarrollo de actividades comerciales reditables al proyecto, lúdicas, recreativas, todo ello sin tener que afectar y comprar de manera masiva predios en las inmediaciones de las estaciones, por cuanto el suelo bajo las vías es público.

    • 3. Existencia de puentes vehiculares en intersecciones viales por las que transcurrirá el Metro elevado. Al menos dos de las intersecciones viales: Av. Primero de Mayo con Av. Boyacá y Primero de Mayo con 68, cuentan en la actualidad con puentes vehiculares elevados. Igualmente, se requerirán afectaciones masivas de predios en estas intersecciones para minimizar la servidumbre con las edificaciones aledañas y para no generar interferencias con las estructuras existentes.

    • 4. La prolongación de la PLM hasta Mosquera, tal y como lo ha propuesto el alcalde Peñaloza en su programa de gobierno, tendría un impacto ambiental muy nocivo sobre el ámbito rural sabanero, al habilitar prácticamente los suelos de uso agrícola a lo largo del corredor para su urbanización inmediata. La conexión con Mosquera implicaría extender la línea del Metro en cerca de 10 km; y no en dos o tres, como lo ha afirmado el alcalde. El alcalde de Mosquera ha manifestado su desacuerdo con estas propuestas del mandatario capitalino por cuanto no le compete resolver dentro de su jurisdicción los problemas de infraestructuras y déficit de vivienda de Bogotá, a costa de incrementar los déficits de dotaciones y servicios públicos de su municipio. Por el contrario, mantener el trazado y diseño de acuerdo con el proyecto entregado por la administración de Gustavo Petro requeriría prolongar en cerca tres km la línea, para conec-tarla con los predios proyectados inicialmente para los patios y talleres, en el sector de Bosa-El Porvenir.

    • 5. Nuevos estudios de suelos, por obvias razones, no es lo mismo proyectar un túnel que una estructura sobre columnas y pilotes. Los cambios en el trazado resultantes de las restricciones señaladas en los párrafos anteriores, implican desarrollar nuevos estudios de suelo complementarios a los desarrollados para el Metro subterráneo.

Los impactos ambientales (ruido, contaminación visual), urbanísticos, sociales, económicos, de estética o paisaje urbano, y demás que resultarían para las avenidas Villavicencio,Primero de Mayo, NQS, Fucha, Hortúa yCaracas como resultado del proyecto de Metro elevado de Peñaloza han sido ya señalados por diversos columnistas y críticos de las propuestas del alcalde Peñaloza (desgracias-del-metro-juan-pablo-calvas-columna-el-tiempo). Sin embargo, y a pesar de la esbeltez y poco impacto urbano que según el gerente del Metro tendría esta estructura (El Tiempo Metro-Bogotá-entrevista-Gerente) no hay que ir muy lejos para avizorar estos impactos; con el perdón de los paisas y su entrañable Metro, basta con recorrer las vías de Medellín por donde transcurre el Metro en esta ciudad para hacerse una idea.


. O, ni siquiera ir tan lejos, y recorrer las áreas bajo puentes en las intersecciones e intercambiadores viales en las avenidas Bogotanas. La construcción del Metro elevado generará una verdadera cicatriz facial indeleble para Bogotá, además de una ruptura funcional, a partir del llamado en el argot urbanístico el>, y con ello un foco de deterioro e inseguridad urbana de 27 km de largo; en el día, lugar de vendedores callejeros, y en la noche, dormitorio de indigentes; el más extenso del mundo. Desmejorará aún más, y de manera irremediable, la calidad urbana espacial, ambiental y habitacional de estos corredores; o si no, que alce la mano, aquel o aquella a quien le gustaría tener su ventana frente a este esperpento ruidoso y maloliente. Al traste se irían las propuestas de aprovechar las plusvalías que generaría el Metro en el entorno de las estaciones y que podrían constituir una importante fuente de financiación y sostenibilidad del proyecto. Se sumirían estos corredores en un estado de postración económico aún mayor al generado a lo largo de la troncal Caracas a partir del proyecto de Solo-bus del alcalde Pastrana, y de la cual nuestra sufrida Avenida Caracas, otrora orgullo de los Bogotanos, a pesar de las intervenciones y afluencia peatonal de Transmilenio, no logra levanta cabeza.

Los impactos urbanísticos de la construcción del Metro elevado se acrecentarán de manera dramática en los tramos viales en donde se deben llevar a cabo afectaciones y demoliciones masivas de edificaciones. Las consecuencias de las masivas afectaciones prediales realizadas para ensanchar y adecuar el perfil vial de la NQS y Av. Suba al TM son visibles aún en largos frentes de estas vías, con la presencia de culatas y rehundidos o ‘muelas’ usadas como habitáculo de indigentes y habitantes de calle. La desestructuración espacial y por actividades urbanas de estas vías se mantiene luego de más de una década de finalizado el proyecto, e infortunadamente se mantendrá durante muchos años más, como recordatorio perenne para la ciudad.

Mención aparte merecen los impactos urbanísticos que acarreará el proyecto de Metro elevado durante la fase de ejecución de la PLM, proyectada para iniciar quizá en el 2018y concluir tal vez en el 2022. Si, cada vez que se ha llevado a cabo la construcción de un puente elevado en la ciudad, una obra relativamente puntual, ello ha significado un enorme traumatismo en la movilidad en el área de influencia de la intersección, no nos queremos imaginar el resultante de la intervención de tramos viales completos y, por consiguiente, el colapso de la movilidad en los corredores por donde se proyecta realizar la obra. Por contraposición, el impacto de la construcción del Metro subterráneo se restringe al ámbito de las estaciones; por cuanto estas no se pueden realizar mediante tuneladora, y se requiere realizarlas a cielo abierto.

Continuará…

REFERENCIAS

CONSORCIO L1 (EUROESTUDIOS, IDOM y CANO JIMÉNEZ): Diseño para la Primera Línea del Metro en el marco del Sistema Integrado de Transporte Público-SITP- para la ciudad de Bogotá-Colombia. Instituto de Desarrollo Urbano, Bogotá D.C., 2014.

SENER, Ingeniería y Sistemas S.A., ALG -Advanced Logistics Group, TBM – Transporte Metropolitano de Barcelona, INCOPLAN S.A. Colombia, Santander Investmet Valores Colombia S.A. y CARRIGUES, Abogados y Asesores Tributarios: “Diseño Conceptual de la Red de Transporte Masivo Metro y Diseño Operacional, Dimensionamiento Legal y Financiero de la Primera Línea de Metro en el Marco del SITP para la ciudad de Bogotá”. Instituto de Desarrollo Urbano, Bogotá D.C., 2010.

Suzuki, Hiroaki: Transformando las ciudades con el transporte público: integración del transporte público y el uso del suelo para un desarrollo sostenible / Hiroaki Suzuki, Robert Cervero, Kanako Iuchi; Erika Tanács, traductora. – Bogotá: Universidad de los Andes, Ediciones Uniandes: Findeter; Washington, D.C.: World Bank, 2014.

Transmilenio S.A. Subgerencia Técnica y de Servicio: Estadísticas de Oferta y Demanda del Sistema Integrado de Transporte Público-SITP. Informe No. 21, Bogotá, D.C., agosto de 2015.

Transmilenio S.A. Subgerencia Técnica y de Servicio: CAPÍTULO PARA LA CA-RACTERIZACIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE DEL SITP CON LA INCLUSIÓN DE NUEVOS PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA, Bogotá, D.C., 2013.

Veeduría Distrital, Injaviu, El Tiempo: Presente y futuro de la movilidad urbana en Bogotá: Retos y Realidades. Mocktezuma, Ricardo, editor. Reedición electrónica elaborada por Fundación Ciudad Humana, de la Primera edición, Bogotá, noviembre de 2000.

World Bank: Approaching Metros as Potential Development Project. Discussion Paper. Word Bank TWU Papers. SlobodanMitric. Washington D.C., March 1997.
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