Metro para Bogotá: las disyuntivas de un alcalde. (2° parte)

    SEGUNDA ENTREGA

Por: Antonio O. Amézquita Zárate.
Arq. Urbanista

      En la anterior entrega hicimos la presentación del artículo, donde expusimos el inesperado cambio de opinión del alcalde Peñaloza en relación con el proyecto Metro en ciernes para la capital.
      La presente entrega muestra los argumentos del alcalde en favor de Transmilenio y en contra del Metro como solución al transporte masivo capitalino, y la correspondiente contra-argumentación.
        1. La línea argumentativa del Alcalde en contra del Metro y a favor de Transmilenio.

      Como abrebocas a lo que será su contrapropuesta del Metro "que necesita Bogotá", el alcalde Peñaloza continúa su campaña de desvirtuar, por no decir, desprestigiar,el Metro al contraponer sus aparentes o reales limitaciones a las bondades o ventajas de TM.

      Son dos los argumentos básicos del alcalde en pro de TM y en contra del Metro: el primero, de orden técnico, se resume en su reiterada proposición sobre que Transmilenio "hace lo mismo que el Metro…", en tanto que el segundo argumento, de orden económico, se sintetiza en la frase que complementa la anterior:"… pero más barato".

      Ahora bien, el argumento de índole técnica esgrimido por el alcalde en favor de TM se refuta mediante contrastarlas dos variables fundamentales que definen la eficiencia de los sistemas de transporte masivo:

          a) La capacidad de carga, o cantidad de pasajeros que el sistema puede transportar en la unidad de tiempo, y
            b) Los tiempos de viaje.

          En cuanto a la primera de estas variables, como punto de partida vale la pena considerar que el volumen máximo de pasajeros proyectado para la Fase 1 de TM: Caracas-Calle 80-Autonorte-Aguas, que constituye en la actualidad la de mayor capacidad dentro del sistema,se situó en 35 mil pasajeros-hora-sentido (The World Bank. 2002, p. 113, Table 8.1). Y que, de acuerdo con las estadísticas recientes de TM (Transmilenio S.A. 2015, p. 15, Ilustración 2), las Fases 1 y 2 del sistema: troncales Caracas-Autonorte y NQS-Autosur, transportaron en un día normal para el mes de junio de 2015 cerca de 48 mil pasajeros hora sentido; cifra esta última que concuerda con lo proyectado para la Fase 1 de TM.

          Sin embargo, en la actualidad el sistema TM evidencia claros síntomas de saturación, en especial en horas pico y en las troncales y estaciones de la fase 1. Es decir que, en términos coloquiales, no le cabe un pasajero más. No otra explicación encuentran los altos índices de insatisfacción de los usuarios con respecto a la calidad y frecuencia del servicio, en especial en la hora pico mañanera,el suplicio diario a que se deben someter los usuarios del sistema (Semana-Diego-Molano), las agresiones, los insultos y las riñas entre usuarios resultantes de la congestión y la angustia ante la inmovilidad y sensación de atrapamiento dentro del sistema, aspectos que conllevan finalmente a los usuarios a abandonar de manera definitiva el sistema y trasladarse a otros medios motorizados como el automóvil particular o la moto en la menor ocasión posible. No obstante, la administración actual atribuye la saturación y caos actual al descuido y desgreño al que fue sometido TM durante los últimos 12 años.

          A fin de superar estas dificultades, el alcalde se propone hacer una reingeniería a la troncal Caracas-Autonorte, para aumentar a65 mil pasajeros hora sentido la capacidad de carga de este corredor (https://t.co/yIbQG3JudG), lo cual supondría casi que duplicar su capacidad actual. Lo anterior se pretende lograr mediante la construcción de pasos deprimidos en la vía y otras intervenciones no precisadas hasta el momento, acompañado de la construcción de nuevas troncales como la carrera Séptima y la Boyacá.

          En relación con la proyectada reingeniería a la troncal Caracas-Autonorte, un ejercicio de cálculo aritmético elemental;el cual,por supuesto no tendría un sustento técnico ingenieril, pero que permitiría dimensionar el desatino de la propuesta del alcalde en ejercicio, supondría incrementar en un porcentaje equivalente tanto la cantidad de articulados que circulan por esta vía, la cual evidencia ya una alta colmatación en horas pico, como la cantidad o capacidad de los portales y estaciones a lo largo del corredor. En cuanto a la cantidad de articulados con que actualmente cuenta la fase 1, de 763, (Transmilenio S.A. 2015, p. 20, Tabla 6), sería necesario duplicar esta flota, es decir, llevarla a más de 1.500 buses. Lo cual implicaría a su vez, por una parte, duplicar la capacidad del corredor, vale decir, por ejemplo, incorporar los carriles mixtos de la troncal al sistema, o construirle un 2º piso a la existente. Y de otra, duplicar asimismo la capacidad de carga de las estaciones. Si se tiene en cuenta que de acuerdo con las estadísticas de TM las estaciones de mayor demanda y ocupación se encuentran sobre la troncal Caracas-Autonorte: Av. Jiménez, Marly, Calles 63, 72, 76 y 45 (Transmilenio S.A. 2015, p. 20, Tabla 9), y que estas estaciones son origen o destino de buena parte de los viajes de los capitalinos a lo largo de este corredor, por lógica estas estaciones tendrían la prioridad para su expansión.

          No obstante, las posibilidades actuales de ampliación de estas estaciones de mayor demanda son prácticamente nulas dado que en su mayoría están confinadas entre intersecciones viales de la troncal, por lo cual se requeriría el rediseño vial de este corredor.

          Como se ve, resultan bastante carentes de realismo las ilusiones del alcalde en relación con el aumento de capacidad de esta troncal.

          En comparación, la capacidad de carga promedio de una línea de Metro en operación en metrópolis como Caracas, México D.C. o Bangkok se encuentra entre 32 y 50 mil pasajeros hora sentido, bajo aceptables condiciones de confort.

          Y aún, al extremo, líneas de Metro de máxima eficiencia, como en Sao Paulo oen Hong Kong,movilizanrespectivamente 60 y 80 mil pasajeros-hora-sentido (The World Bank. 2002, p. 115). De acuerdo con las proyecciones de demanda adelantadas en el estudio SENER, para la Primera Línea de Metro de Bogotá (PLM) se proyecta una demanda en hora pico de más de 60.000 pasajeros hora, y en hora valle de más de 23.000 pasajeros (SENER, 2010, Producto 33, p 30)

          A lo anterior se puede agregar, que los avances tecnológicos en la ingeniería de Metros a nivel mundial permiten optimizar cada vez más la eficiencia de éstos, por lo cual no sería descabellado pensar en que el Bogotá, se logren en el mediano o largo plazo guarismos similares a los de Bangkok o Sao Paulo, en la expectativa de una demanda de viajes siempre creciente.

          En resumen, en cuanto a capacidad de carga, el Metro llevaría con certeza la ventaja sobre TM. A ello habría que sumar factores de confort y seguridad, en donde el Metro igualmente llevaría la delantera a TM. Como corolario a todo lo anterior, hay que decir que el mejor sistema de transporte no es ne-cesariamente el que más personas pueda transportar; es decir, que no es sólo el aspecto meramente cuantitativo el que define la mejor opción de transporte para las grandes metrópolis contemporáneas.

          Ahora bien, en cuanto al segundo parámetro técnico de comparación, las velocidades promedio de las líneas de Metro en las ciudades de Caracas, Bangkok y México, D. C. se encuentran entre 45 y 50 kph; mientras que TM se proyectó para velocidades promedio de 25 kph;20 kph para los servicios locales y 30 kph para los expresos (The World Bank. 2002, p. 113, Table 8.1). Esta proyección coincide con los niveles de servicio promedio de TM determinados en el Estudio SENER para el año 2008 (SENER, 2010, Producto 4, p. 156, tabla 7.6.). Sin embargo, TM ha venido perdiendo velocidad de operación, al punto que en 2011 este guarismo rondaba los 23 kph (Suzuki, H. et. al., 2014, p. 113).Por contraposición, la velocidad promedio proyectada para la PLM en el estudio SENERes de 35 kph (SENER, 2010, Producto 32, p. 38). Es decir que el Metro incrementaríaen más de una vez y media la velocidad promedio de los desplazamientos con respecto a TM. De acuerdo con estos guarismos, el tiempo de viaje en la capital para los usuarios de Metro se reduciría en una tercera parte con respecto aTM, es decir que un viaje promedio actual se reduciría de 40 min a 25 min. A lo anterior, habría que agregar las diversas externalidades y contingencias que en el día a día afectan la eficiencia y funcionalidad de TM, y a las cuales el Metro estaría prácticamente exento, como pueden ser las congestiones, los trancones y blo-queos a los cuales TM ha demostrado una alta vulnerabilidad, además de las limitaciones de capacidad y de agilidad en ascenso y descenso de pasajeros de los buses articulados, junto con otros factores que afectan sensiblemente la eficacia de TM frente al Metro.

          Finalmente, en lo que atañe al argumento económico, por supuesto que TM resulta mucho más económico que un Metro. Sin embargo, el tema no se puede analizar en términos de los réditos o ahorros inmediatos en la ejecución de uno u otro proyecto, sino en términos de relación costo-beneficio para la colectividad en el mediano y largo plazo. Bajo las variables ya señaladas, y a las cuales cabría agregar muchas otras,como,por ejemplo, la cuestión de impactos urbanos y ambientales de uno u otro sistema.

          O, los beneficios económicos en una perspectiva de economías de escala en el mediano y largo plazo, en donde, por ejemplo el ahorro de tiempo social, como sumatoria de los ahorros in-dividuales de tiempos de los miles y miles de viajeros que cotidianamente usan el transporte masivo, y cuya tendencia de incremento no cesa, al igual quefactores de estrés social, etc. sería enorme, y se revertiría en ganancia de tiempo para actividades productivas, de aprendizaje, de ocio, de socialización, de descanso,en beneficio dela salud,bienestar y progreso colectivos. De otro lado, habría que evaluar los costos que en el mediano plazo acarrearía la reingeniería propuesta por Peñaloza para la troncal Caracas-Autonorte, en cuanto a la construcción de pasos deprimidos, y demás obras, y su justificación frente a la decisión de emprender el proyecto del Metro sin más delaciones, y cuya realización y puesta en funcionamiento en el mediano y largo plazo, junto con otros sistemas de transporte complementarios, aliviaría de manera sustancial la carga que soporta TM, tal y como se aprecia en las gráficas a continuación.

          En conclusión, el argumento del alcalde Peñaloza de que TM "hace lo mismo que un Metro", no se ajusta a la realidad.

          La manera de zanjar de manera definitiva esta disyuntiva entre Metro y TM es, a nuestro modo de ver, la apuesta por la ‘multimodalidad’ en el transporte urbano colectivo, en la manera en que ha sido propuesta por la pasada administración capitalina y tal y como se ha desarrollado en muchas ciudades del mundo. La disposición de manera integrada de los distintos sistemas: Metro, TM, tranvías, cables aéreos, trenes de cercanías, bajo un criterio de complementariedad antes que competencia entre sistemas, para beneficio de los usuarios y de la calidad del hábitat de la ciudad en su conjunto. Al respecto, véase la ilustrada columna del periodista Enrique Santos (El Tiempo-Transmultimodal-enrique-santos-molano).

          (Continuará …)

          REFERENCIAS

          CONSORCIO L1 (EUROESTUDIOS, IDOM y CANO JIMÉNEZ): Diseño para la Primera Línea del Metro en el marco del Sistema Integrado de Transporte Público-SITP- para la ciudad de Bogotá-Colombia. Instituto de Desarrollo Urbano, Bogotá D.C., 2014.

              ESTUDIOS INGENIERÍA BÁSICA AVANZADA RESUMEN EJECUTI-VO:http://hdl.handle.net/11520/13130

            SENER, Ingeniería y Sistemas S.A., ALG -Advanced Logistics Group, TBM – Transporte Metropolitano de Barcelona, INCOPLAN S.A. Colombia, Santander Investmet Valores Colombia S.A. y CARRIGUES, Abogados y Asesores Tributarios: “Diseño Conceptual de la Red de Transporte Masivo Metro y Diseño Operacional, Dimensionamiento Legal y Financiero de la Primera Línea de Metro en el Marco del SITP para la ciudad de Bogotá”. Instituto de Desarrollo Urbano, Bogotá D.C., 2010.

                https://www.google.com.co/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=4&cad=r...

              Suzuki, Hiroaki: Transformando las ciudades con el transporte público: integración del transporte público y el uso del suelo para un desarrollo sostenible / Hiroaki Suzuki, Robert Cervero, Kanako Iuchi; Erika Tanács, traductora. – Bogotá: Universidad de los Andes, Ediciones Uniandes: Findeter; Washington, D.C.: World Bank, 2014.

              Transmilenio S.A. Subgerencia Técnica y de Servicio: Estadísticas de Oferta y Demanda del Sistema Integrado de Transporte Público-SITP. Informe No. 21, Bogotá, D.C., agosto de 2015.

                  https://www.google.com.co/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=r...

                Transmilenio S.A. Subgerencia Técnica y de Servicio: CAPÍTULO PARA LA CARACTERIZACIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE DEL SITP CON LA INCLUSIÓN DE NUEVOS PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA, Bogotá, D.C., 2013.

                Veeduría Distrital, Injaviu, El Tiempo: Presente y futuro de la movilidad urbana en Bogotá: Retos y Realidades. Mocktezuma, Ricardo, editor. Re-edición electrónica elaborada por Fundación Ciudad Humana, de la Primera edición, Bogotá, noviembre de 2000.

                World Bank: Approaching Metros as Potential Development Project. Discussion Paper. Word Bank TWU Papers. SlobodanMitric. Washington D.C., March 1997.

                World Bank: Cities on the move: a World Bank urban transport strategy review. “The author of the report is Ken Gwilliam”—Ackn. Washington, D.C., 2002.

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